ВОЗРОДИТЬ РЕГИОНАЛЬНУЮ АВИАЦИЮ РОССИИ!

Авиапромышленность является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться.

В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы. Однако деятельность группы Погосяна-Мантурова всячески срывает планы авиапредприятий о начале серийного производства самолётов отечественного производства.

Сегодня, когда авиапассажиры сплошь и рядом видят на наших аэродромах «Боинги» и «Аэробусы», «Бомбардье» и ATR, становится ясно, что команда Погосяна сознательно добивает остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.

В данной статье ставится цель раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний.



Уже более 15 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134, Ту-154Б-2 и отчасти Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено – поработали «эффективные менеджеры».

По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:

· Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;

· Высокий уровень комфортности;

· Современный дизайн пассажирского салона;

· Увеличенный объём полок для багажа;

· Низкий часовой расход топлива;

· Водо-вакуумные туалеты (повышает безопасность при полёте);

· Возможность установки аудио- и видеосистем;

· Уменьшённое время подготовки воздушного судна к вылету;

· Наличие в кабине пилота новейших систем предупреждения аварийных ситуаций;

Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.
Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён – он будет уничтожен…



Прошло уже пять лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках. При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.

Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.

Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.

Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.

Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.

Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье» в лице группы того же Погосяна. Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148…



Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.

К достоинствам Ан-140 можно отнести:

· Эксплуатацию в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные), с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);

· Обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;

· Наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;

· Высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;

· Высокую топливную эффективность;

· Высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;

· Стратегию эксплуатации «по состоянию»;

· Низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.

На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.

Авиаперевозчики в один голос заявляют, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года власть ничему не научила…



Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолёт предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов – отечественного производства. На нём также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.

Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива – 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей.

По самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка региональных лайнеров, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».

«Ил-114 – машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолётов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолёте на сегодня составляет приблизительно 600 бортов – отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО «Гидромаш», президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.

Учитывая сложную международную обстановку, в России необходимо ввести запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы лётчики знали – отечественные лайнеры обязательно будут, при этом нужно отправить в отставку Погосяна, Мантурова и их подручных.

Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны. Не будет у нас авиации – не будет и России!

Константин ФЁДОРОВ

Р.S. Авиационная промышленность – это средоточие всех самых передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.