КТО СПАСАЛ ДОРОГИ
27-04-2012, 00:49. Разместил: Редакция
Среди существующих в общественном сознании стереотипов о Великой Отечественной войне существует и миф о том, что решение неимоверно сложных задач, выпавших на долю советских железнодорожников в военное время, стало возможным благодаря руководству Лазаря Моисеевича Кагановича.Вот, например, как основные положения этого мифа сформулированы в статье «Лазарь Каганович: герой своего времени» Баси Гринберг:
«Всем хорошо известно, что 1941 год стал для Советского Союза настоящим испытанием. Огромная ответственность за жизни миллионов людей легла на плечи руководителей страны. Бесспорно, что война с гитлеровской Германией была трудным временем для всех советских руководителей. В условиях войны на наркома путей сообщения Лазаря Кагановича легла большая ответственность за бесперебойную работу железных дорог. Каганович не вошел в первый состав Государственного Комитета Обороны, но скоро был включен в ГКО вместе с Булганиным, Микояном и Вознесенским. Железные дороги, и без того обычно перегруженные, должны были осуществлять теперь огромный объем военных перевозок и эвакуацию многих тысяч предприятий в восточные районы страны. 80% всех транспортных перевозок в 1941-1945 гг. осуществили железнодорожники. Кроме того в годы войны они построили 115 тыс. км новых железных дорог. Весь военный период в Москве не прекращалось строительство метро – едва ли не главного детища Кагановича. Железные дороги справились с невероятно трудными задачами военных лет, все перевозки осуществлялись четко, без опозданий, строго по графику. И в этом была, несомненно, заслуга Кагановича».
Представление о том, что если «перевозки осуществлялись четко, без опозданий, строго по графику… в этом была, несомненно, заслуга Кагановича» укоренилось чрезвычайно прочно.
В интернет-дискуссии на сайте газеты «Завтра» некто Yafim Liport написал: «Кто организовал и отвечал за бесперебойную работу железной дороги в войну 1941 года? Каганович! Как говорится…- учите матчасть».
Если бы сам Yafim Liport воспользовался этим чрезвычайно популярным в последние годы советом, то узнал бы о том, что с 25 (по некоторым источникам с 24 или 26) марта 1942 года Лазарь Моисеевич Каганович перестал быть народным комиссаром путей сообщения. Возглавлял этот наркомат он с апреля 1938 года.
Наркомом вместо него был назначен генерал-лейтенант интендантской службы Андрей Васильевич Хрулев, начальник Главного управления тыла РККА.
Писатель Владимир Васильевич Карпов свою книгу об этом удивительном человеке назвал: «Генерал армии Хрулев. Все для Победы. Великий интендант» . Он был действительно великим интендантом, сумевшим организовать снабжение Красной Армии в невероятно сложной обстановке военной катастрофы 1941 года.
Не менее успешно руководил Хрулев и НКПС. При этом от обязанностей начальника Главного управления тыла РККА его никто не освобождал. Кажется невероятным – как можно успешно совмещать две такие должности? Оказывается, возможно.
Специалисты самым удачными начинанием Хрулева считают создание так называемых паровозных колонн особого резерва (ОРКП), успешно действовавших на фронтовых и прифронтовых железных дорогах.
По его настоянию заблаговременно начали строить железнодорожную линию Кизляр–Астрахань, чтобы в случае перехвата противником железных дорог, идущих через Ростов-на-Дону и от Сталинграда на Тихорецкую, можно было поддерживать связь с Закавказьем, в частности с Бакинским нефтяным районом.
Линия Кизляр–Астрахань сыграла очень крупную роль после отступления наших войск на юге летом 1942 года. В самое тяжелое время по ней осуществлялись вывоз нефтепродуктов из Баку, подача материально-технических средств нашим войскам, действовавшим на Кавказе, эвакуация части паровозов, вагонов и цистерн в центр страны.
Нарком Хрулев в самый разгар войны ходатайствовал перед правительством о дополнительном продовольственном пайке и повышении заработной платы для железнодорожников. Хрулев добился увеличения подсобных хозяйств депо, чья продукция шла на продовольственное снабжение железнодорожников без вырезки талонов в продовольственных карточках.
В феврале 1943 года по настоянию самого Хрулева его освободили от обязанностей главы НКПС. Наркомат вновь возглавил Лазарь Каганович.
Но уже в марте возникла критическая ситуация – необходимо было срочно вывозить войска Сталинградского фронта под Курск. Из-за вмешательства некомпетентных людей, решивших волевым усилием заменить профессионализм, перепутались сроки подачи эшелонов, возникла неразбериха.
Хрулеву, уже при вступившем в должность наркоме Кагановиче, поручили разобраться в этой непростой ситуации и организовать доставку войск. Очень показательная деталь, позволяющая оценить отношение Ставки к организаторским способностям Кагановича и Хрулева.
В декабре 1944 года Каганович вновь расстался с должностью главы НКПС, на сей раз уже окончательно.
Вот, собственно, и вся история о том, как «все перевозки осуществлялись четко, без опозданий, строго по графику» благодаря заслугам Лазаря Кагановича.
Заслуги у него, действительно, были. В 1941 году он возглавлял НКПС, и транспортного коллапса не произошло, несмотря на условия военной мобилизации и эвакуации промышленности на восток. Но …в марте 1942 года все же возникла необходимость его заменить на посту наркома генералом Хрулевым.
Максим Купинов
Вернуться назад