На прошлой неделе многие иностранные, а за ними и российские, СМИ вновь заявили о появлении "нового шелкового пути" в обход России. В прошлый раз, напомним, поводом послужило прибытие в декабре 2015 года первого контейнерного состава из Китая в Грузию[1]. На этот раз причиной громких публикаций стали окончание более чем двухнедельной одиссеи названного "экспериментальным" грузового поезда, двигавшегося из Украины в Китай через Грузию, Азербайджан и Казахстан[2].



Специалисты-транспортники уже привыкли к подобным, с позволения сказать, "новостям". Высосанные из пальца "неудачи" России в деле построения транзитных коридоров на территории Евразии становятся все более и более популярной темой информационной войны против нашей страны. Однако столь частое обращение СМИ к данной тематике требует, на наш взгляд, более подробного и, главного, объективного рассмотрения сложившейся в последние годы ситуации с развитием трансконтинентальных маршрутов.

Благодаря высокой активности евразийских стран по обеспечению своих транспортных связей, за последние 25 лет появилось сразу несколько направлений, связывающих Европу и Азию. Это и российский Транссиб, и такие маршруты как Китай–Казахстан–Россия–Белоруссия, Китай–Казахстан–Закавказье–Причерноморские страны (поддерживаемая ЕС программа ТРАСЕКА), Китай–Казахстан–Центральная Азия–Иран, МТК "Север-Юг" и т.д. Характерной чертой большинства проектов было их историческое обоснование, базировавшееся на идее возрождения "великого шелкового пути". Этот аргумент, как мы видим, не устаревает и сейчас, и продолжает использоваться даже при внутрирегиональной транспортировке грузов двусторонней торговли между, скажем, Китаем и странами Закавказья.

В то же время за прошедшие годы дорожная сеть региона претерпела существенные изменения. Несмотря на различия в технических и организационных аспектах, транспортировка грузов возможна по большинству из указанных выше направлений. При этом грузовладельцы выбирают те маршруты, которые могут предложить достаточный уровень сервиса при конкурентоспособной цене и сроках доставки.

Основным преимуществом выбора того или иного маршрута является пересечение ограниченного количества государственных границ по направлению движения грузов (которые означают необходимость таможенного оформления) и отсутствие смены видов транспорта (стоимость перегрузки зачастую существенно повышает конечную цену перевозки). Именно поэтому российские направления, включая проходящий через партнеров РФ по Евразийскому экономическому союзу маршрут Казахстан-Россия-Белоруссия, имеют естественные преимущества перед другими маршрутами.

Во многом именно с этим и может быть связано появление большого количества необъективной информации о функционировании транспортных связей в Евразии – отсутствие явных экономических преимуществ вынуждает использовать другие, не всегда чистоплотные методы конкурентной борьбы. В этой связи не удивительно, что наибольшее количество публикаций в иностранных СМИ связано с транскавказским "шелковым путем", формирование которого происходило в значительной степени за счет европейских дотаций.

В то же время нельзя говорить о преимущественном развитии только одного из существующих направлений. Транспортная политика большинства государств региона предусматривает строительство и модернизацию сразу нескольких маршрутов. Для России это и Транссиб, и его ответвления через Казахстан и Монголию на Китай, а так же МТК "Север-Юг". Для Казахстана – это транспортировка грузов от китайской границы в направлении России, стран Центральной Азии, Закавказья (через п. Актау на берегу Каспийского моря) и т.д.

Наиболее характерным примером многовекторности транспортной политики является реализуемая Китаем стратегия развития Экономического пояса Шелкового пути. Данная концепция предполагает, что Пекин совместно с партнерами будет "совершенствовать региональную инфраструктуру, формировать базовую сеть безопасных и высокоэффективных транспортных путей …разрабатывать взаимосвязи нового уровня".[3] То есть фактически КНР выступает за всестороннее развитие новых маршрутов, справедливо полагая, что развитие транспортных связей будет, в конечном счете, способствовать углублению взаимовыгодной экономической интеграции стран региона.

Так, транспортная политика Китая наряду с координацией усилий по развитию российских направлений (Китай – Россия /Транссиб/ – Европа, Китай – Казахстан – Россия – Европа) предполагает создание новых, проходящих через страны ЦА, Закавказье или Иран и Турцию в Европу. В настоящее время можно говорить о намерениях КНР сформировать сразу пять действующих сухопутных направлений в Европу: два российских маршрута, а так же Китай–Казахстан–Азербайджан–Грузия–Турция–Европа, Китай–Пакистан–Иран–Турция–Европа, Китай–Казахстан–Киргизия–Узбекистан с возможным выходом на Иран, Турцию и Европу через Туркмению или Афганистан.

При этом большинство потенциальных участников проектов активно поддерживают китайские транспортные инициативы, считая, что они принесут дополнительные доходы в бюджет от транспортировки транзитных грузов, а так же позволят улучшить состояние национальных транспортных систем. Отсутствие на сегодняшний день, прогресса по отдельным направлениям, как правило, связано лишь с нехваткой средств у государств-транзитеров для строительства собственных участков или же чрезмерно жесткими условиями финансирования со стороны КНР.

Необходимо отметить, что новым фактором, который в перспективе серьезнейшим образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры Евразии, является создание Россией совместно с Казахстаном и Белоруссией Евразийского экономического союза. К нашим трем странам уже присоединились Армения и Киргизия. Таким образом, целый ряд ключевых участников крупнейших трансконтинентальных маршрутов принял решение об участии в новом интеграционном проекте, который, в том числе, предполагает создание единого транспортного пространства.

Его формирование позволит говорить об окончательной кристаллизации транспортных связей внутри региона и появлении дополнительных возможностей для нахождения точек взаимодействия между главными действующими силами – Китаем и Россией. Позиции обоих государств показывают их готовность к эффективному взаимодействию и сотрудничеству, в том числе в рамках реализации инициатив по сопряжению национальных транспортных политик.

Так, президент России В.Путин еще в сентябре 2014 года отметил, что "идея формирования общей транспортной системы … с использованием транзитного потенциала российской Транссибирской железной дороги, Байкало-Амурской магистрали, сопряжённая с планами Китайской Народной Республики по развитию "Шёлкового пути" имеет большие перспективы." В свою очередь, представители Китая отмечают необходимость "тщательно учитывать стратегические интересы России", что свидетельствует о готовности Пекина укреплять взаимодействие с другими странами Евразии с учетом позиции России, а так же набирающих силу интеграционных связей внутри ЕАЭС.

Каролина Евгеньевна КАРАТАЕВА, сектор конъюнктуры мировых рынков

[1] Например: http://www.rbc.ru/business/13/12/2015/566d50109a79472274a8feec

[2] http://www.golos-ameriki.ru/content/article/3173719.html

[3] http://www.fmprc.gov.cn/rus/zxxx/t1254925.shtml

Источник